Koenigsegg Regera

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La Koenigsegg Regera n’a peur de rien. Le petit constructeur suédois (et dernier constructeur suédois indépendant) vise toujours plus haut et toujours plus fort pour ses voitures de sport. Oubliez les Porsche 918, McLaren P1 et LaFerrari. Avec une puissance totale de 1500 ch, la Koenigsegg Regera (qui signifie « régner » en suédois) les dépasse toutes. Non contente d’afficher des performances surréalistes (0 à 100 km/h en 2,8 secondes, 0 à 400 km/h en 20 secondes, vitesse de pointe de 400 km/h), elle se paie également le luxe d’afficher une autonomie en mode tout électrique de 50 km, nettement supérieure à celle de ses rivales.

La principale particularité du groupe motopropulseur hybride de la Koenigsegg Regera, dénommé Koenigsegg Direct Drive, tient en son absence de boîte de vitesse. Sur une voiture traditionnelle, la boîte de vitesse sert à compenser les limites physiques du moteur, incapable de démarrer à basse vitesse tout en amenant la voiture jusqu’à son allure maximale. Le moteur électrique, qui dispose d’un couple constant disponible dès les plus bas régimes, ne souffre pas de ce problème. Dans le cas qui nous intéresse, l’électricité sert donc de complément au moteur thermique (un V8 biturbo de 1.100 ch) : deux moteurs électriques de 180 kW (245 ch) entraînant chacun une roue arrière servent à démarrer l’auto. Le V8 ne peut entrer en jeu qu’à parti de 50 km/h, vitesse suffisante pour qu’il puisse alors se connecter aux roues arrière, par l’intermédiaire d’un coupleur hydraulique.

Intelligemment, Koenigsegg a donc su combiner les caractéristiques des moteurs thermiques et électriques pour se dispenser d’une lourde boîte de vitesses (81 kg sur une Agera RS). Ce gain de masse a permis d’installer une batterie lithium ion-phosphate fournie par le croate Rimac (88 kg), sans trop alourdir l’auto. Celle-ci accuse 1.420 kg sur la bascule, à comparer aux 1.675 kg d’une Porsche 918 Spyder. L’idée de se passer de boîte de vitesse et d’utiliser un moteur électrique pour faire partir la voiture n’est pas nouvelle. Les Mitsubishi Outlander PHEV (lire notre essai du Mitsubishi Outlander PHEV) et Honda Accord Hybrid (lire notre article sur les hybrides Honda) reposent déjà sur ce principe. Il impose simplement de disposer de deux moteurs électriques, dont un capable de fonctionner en générateur et directement relié au moteur thermique pour pouvoir recharger la batterie. Si le niveau de charge de cette dernière passe sous un seuil critique, il serait en effet impossible de faire démarrer la voiture.

 

Credit photos @Koenigsegg Automotive

 

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